Megtörtént. Mivel a hétvégén választások lesznek, most már át kellett adni a 4-es metrót, melyet még pár hónappal ezelőtt is csúszások fenyegettek. Ma utaztam rajta először és úgy gondoltam, leírom, hogy éltem meg.
Először 1998-ban, a Horn-kormány idején kerültem kapcsolatba a 4-es metróval: mivel az alagút felett lakunk, kaptunk egy szórólapot, mely szerint hamarosan magukat fényképes igazolvánnyal igazoló alkalmazottak fognak becsöngetni minden lakásba, hogy felmérjék a metróépítés előtti állapotokat a lakásokban, házakban. Az értesítő szerint az első metrószerelvények 2003-ban húztak volna ki Kelenföldről a belváros felé.
Ilyen felmérő emberek aztán sosem jelentek meg, de engem mellbevágott, amikor Orbán Viktor 1998-as hatalomra kerülése után, de a helyhatósági választásokon a Fidesz főpolgármester-jelöltjének bukása után hirtelen visszavonta a város közepén épülő Nemzeti Színház és a 4-es metró tervét. Teljesen egyértelmű bosszú volt a fővárosnak azért, hogy nem rá szavazott, hiszen a 4-es metró a fideszes főpolgármester-jelölt terveiben is szerepelt, a Nemzeti Színház pedig a ma is tátongó üres tér helyett a város szélén, egy raktárnegyed helyén épült fel. A Fidesz akkori dilettáns tervei szerint más nyomvonalon, gyorsvillamossal helyettesítették volna a 4-es metrót, mert hogy az milyen olcsó.
A metrót azonban nem lehetett megállítani és talán ez is okozta, hogy a metróberuházás a 10 éves csúszás alatt, köztük telibe kapva egy gazdasági válságot, végül mintegy 3-szor annyi pénzből épült meg a felfoghatatlan nagyságú 500 milliárd nagyságrendnyi forintért. Arról, hogy mindezt Orbán Viktor személyes kicsinyességének köszönhetjük, ma már senki sem (mer) beszél(ni), sőt éppen ellenkezőleg, maga a miniszterelnök adta át diadalittasan az új 4-es metrót, mintha mindezt neki köszönhetnénk.
Pedig én még emlékszem, amint 1990-ben a 3-as metró eddigi legutolsó szakaszának átadása után egy speciális térképen már be volt rajzolva a következő, 4-es metró nyomvonala is az újpesti végállomás peronjának metrótérképén, de a rendszerváltás körüli bizonytalanságok nyomán végül ezt a térképet eltávolították.
A 4-es metróból pedig végül az lett, amit ma látunk. Kezdetnek a Keleti pályaudvar és a Kelenföldi vasútállomás között közlekedő föld alatti gyorsvasút a tervek szerint a budai területen a gazdagréti lakótelep tövében elhelyezett megálló után a madárhegyi lakótelepen kaphatja majd meg végleges végállomását, a pesti oldalon viszont sokkal impozánsabbak a tervek: a Dózsa György út, Hungária körút, Róna utca és Bosnyák tér vonalának kiépítése után a további állomásokról még nem döntve, de egészen Újpalotáig húzódik majd a 4-es metró végleges nyomvonala.
Mivel magam 1976 óta Kelenföldön lakom (részben jelenleg is), de 2004-től 2009-ig Újpalotán laktam, továbbá Újpalotára családi okok miatt ma is rendszeresen járok, kifejezetten érintett a 4-es metró. Mivel már régóta tudtam, hogy épül, ezért számba vettem: mennyivel lesz könnyebb a közlekedésem a város felé.
Félelmeim a BKK idén januári felszíni járatátalakításainak publikálása során igazolódtak: megszüntették a 7E-107E buszcsaládot, melynek a házunk előtt volt a megállója félúton a Kelenföldi pályaudvar és a Kelenföld központban megépült két metróállomás között. Ma itt már csak a Dél-Pestre közlekedő 103-as áll meg, de a legnagyobb problémám, hogy sem Zugló vasútállomásra, sem Újpalotára nem tudok eljutni átszállás nélkül többé, ahová pedig rendszeresen járok, a két metróállomás pedig kb. 10 perces erőltetett menetre van, de sétálva lehet 15 perc is. Ez idő alatt a korábbi 7E-107E járat már az Erzsébet-hidra kanyarodott, 12 perc alatt pedig bent voltam vele a házunk elől indulva a Ferenciek terén. 16 perc alatt a Blaha Lujza térre értem ki, Újpalotára pedig 36 perc alatt, de jól haladó forgalomban, dinamikusan vezető buszsofőrrel ez akár 31 perc is lehetett.
Megjegyzem, a végleges projektdokumentumban még ma is szerepel egy 8E járat, melyre fel is hívták a figyelmet, hogy a 7E-107E helyett közlekedik. Az egész Google-t felszántottam, de egy árva hírt sem találtam arról, hogy ez a járat végül miért nem indult el, de őrült ötlet volt: az egykori 7E-107E járatcsalád két végállomását Gazdagréten át kerülve kötötte volna össze úgy, hogy a Blaha Lujza tértől a budai végállomásig minden megállóban megállt volna és a hegyi szakaszon is csuklós buszként közlekedett volna... Brrrr... A betétjáratnak szánt 108E-vel közös két új gyorsjáratról a lakossági vélemények beérkezése után sem mondtak le, mégis eltűnt a süllyesztőben. Pedig kíváncsiságból kipróbáltam volna annak ellenére, hogy a Kelenföld és Újpalota között megmaradt sima 7-es busszal anyám 55 perc alatt (!!!) jutott el Újpalotára tegnap. (Akik Kelenföldről a 4-es metró vonalán, de a Keleti pályaudvarnál tovább utaznak, azoknak az új 107-es járat javasolható, mely a Blaha Lujza tértől gyorsjáratként közlekedik, de ez sem tér be a Kelenföldi pályaudvarra.)
Volt még egy halva született ötlet: valamelyik buszt (talán a 213-ast) a jobb átszállási kapcsolatra hivatkozva kerülővel végigvezették volna a lakóövezetes szűk Bártfai utcán, melyet a tömegközlekedés eddig teljesen elkerült, ráadásul egy hatalmas játszóteres parkot került volna meg, az úttesten pedig a játszótéren játszó gyerekek miatt 3 fekvőrendőr is van. Szerintem életében nem járt arra, aki kitalálta. A közösségi vélemények alapján aztán oda tették az ötletet, ahová való: a süllyesztőbe.
Visszatérve a megszűnt 7E-107E buszcsaládra: ezzel szemben ma Zugló vasútállomáson előbb felszálltam a meghosszabbított 112-es buszra, majd amikor az minden megállóban megállva eljutott a Keleti pályaudvarig, ott átszálltam a 4-es metróra.
8 éves koromig a Keleti pályaudvar környékén laktunk, így egész gyerekkoromat behálózta a Keleti pályaudvari aluljáró kissé nyomasztó hangulata a tejüveges teljes magasságú oldalsó neonvilágítással. Az aluljáró hangulata a 2-es metró új állomásának építése során kedvezőbb lett, ma azonban rá sem ismertem. Egy ízig-vérig modern aluljáróba csöppentem, mely még csak nem is hasonlított a hatvanas évek szocreál építészete alapján kialakított aluljáróra. Az ellenőrökkel nem volt dolgom, mert éppen egy érdeklődőnek magyarázták az új vonalat a térképnél, így gyorsan elértem a metróperont. :)
Ahogy lefelé haladtam a mozgólépcsőn, épp beállt a következő szerelvény az állomásra, így nem volt időm nagyon szemügyre venni az állomást, mely nappal a beszűrődő természetes fény miatt valószínűleg más képet kap, de számomra nagyon visszatetsző volt minden állomáson a hatalmas betonmonstrum, mely a falakat alkotja és csodálom, hogy ezt a tervezők és a kivitelezők nem színesítették, vagy festették át, esetleg raktak volna rá burkolatot. Sokaknak tetszenek az új állomások, de szerintem a sok beton kifejezetten nyomasztó, főleg a hideg neonvilágítások fényében. A következő napokban megnézem majd nappal is.
A két Duna-parti állomás azonban mozaikburkolatot kapott, mely sokkal jobb, mint a beton, ezek az állomások még esti fényben is sokkal jobban tetszettek, sőt a Fővám téren még játszott is a fény a burkolaton.
A Keleti pályaudvartól a Kelenföldi pályaudvarig utaztam, így az állomásokat csak a szerelvényből láttam, azokról csak metróutasként szereztem benyomásokat egyelőre. Hozzáteszem, minden állomás nagyon modern, e téren semmi szégyellnivalónk nem lehet, de mindenhol a krómszínű modern fémburkolat van jelen, ami szerintem később ki fog menni a divatból. Én több színnel, merészebb burkolatú állomásokat alkottam volna, de hangsúlyozom, az állomások így is modernek, tetszetősek. Tehát csak a fokozatot kifogásolom, az irányt nem. Ja és meglepett az illesztés: a metróperon és a metrószerelvény szintje szemre teljesen egy szintben van, én még vízmértékkel is kipróbáltam volna, annyira! Ez lehet, hogy ma már magától értetődő, de én azt mondom rá: bravó! Már nem emlékszem a szovjet kocsikra a 3-as metróvonalon, de meg fogom nézni. Úgy emlékszem, mintha ott nem lenne teljesen egy szintben és jobban billegne a ki és beszállásnál.
Egyik végállomáson sem működtek az indulásig visszaszámláló kijelzők, így fogalmam sem volt, mikor indul a metró. Pár percnyi várakozás után végül a szovjet kocsikon megszokott hangbemondás nélkül, sípoló jelzéssel becsukódtak az ajtók és a szerelvény elindult. Nekem a sípolás kissé zavaró, de valószínűleg csúcsforgalomban szükség van rá. A hangbemondás magyar nyelvű és automatikus, de angolul csak a két végállomáson, továbbá a 3-as metró átszállóhelyén beszél, ami végül is elegendő, hiszen magyarul is csak a megálló nevét mondják be, meg azt hogy "következik".
Az utastájékoztató azonban kifejezetten nem utasbarátként működik: az átszállási kapcsolatokat csak rövid időre jeleníti meg, ellenben a napi dátumot és a pontos időt meglehetősen sokáig tartja a kijelzőn, holott ezek nem annyira fontosak, a dátum például egyáltalán nem az.
A nyomvonalat nem bírálnám, ezt már sokan megtették, de kifejezetten rövidnek tartom a Móricz Zsigmond körtér és Újbuda-Központ közötti távolságot, melyen akár egy erősebb kiáltás is áthallatszik, ugyanakkor kifejezetten hosszúnak az Újbuda-Központ és a Bikás park közötti távolságot. Volt is egy olyan érzésem, hogy a Móricz Zsigmond körtérről kiindulva a metró lassabban ment, hogy hosszabbnak tűnjön a megálló. :)
Tudvalevő, hogy a metrót gép irányítja, mégis nekem az volt a benyomásom, hogy ember vezeti, ugyanis egyenetlenül gyorsult, sőt rángatott. Az egylégterű szerelvény hátsó részében ültem. Érzékeltem, hogy a metró csökkentett sebességre gyorsul, míg a vége is el nem hagyja az állomást (ez balesetveszély, illetve a porszennyeződés miatt érthető is), mégis akkor kezdett tovább gyorsítani, mikor a szerelvény vége még az állomáson volt, és az alagútban is gyorsított még egyszer, továbbá többször enyhén fékezett is, ami után megint gyorsított. Ez nem éppen arra vall, hogy az automatika optimálisan közlekedteti a szerelvényt.
És ami nagyon feltűnt, hogy a megszokottnál érezhetően alacsonyabb sebességgel haladt. Nekem legalábbis ez volt az érzésem. A szovjet kocsik haladásának ismeretében az Alstom szerelvény lassabbnak tűnt. Majd megnézem az M2 vonalon, ahol ugyanilyen szerelvények futnak.
Fogalmam sincs, miért nevezték el Bikás parknak a
lakótelepünk megállóját a sokkal elterjedtebb Kelenföld központ helyett,
mely így volt írva a buszokon is, mióta eszemet tudom (vagy a hosszabb
Kelenföld városközpontként). A Bikás park elnevezés szerintem sokkal
semmitmondóbb, ráadásul a nép által a bikákról elkeresztelt "bikás játszót"
is hamarosan átalakítják és ha jól láttam, akkor a szánkódombot
le is bontják, melynek tetején most egy bikákból álló szoborcsoport képezi a "bikás játszó"
névadóját, s ki tudja, talán a bikák is eltűnnek majd? Hmmm... (Ezekről, a metróállomásról egyébként nem is látható bikákról kapta hivatalos nevét Bikás park, de így még senkitől sem hallottam hívni a
lakótelepen, mi gyerekkorunk óta egyébként egyszerűen csak nagyjátszónak
hívtuk) )
Kelenföld vasútállomásra érkezve apám jutott eszembe, aki BKV-s volt, s érzelmileg is kötődött a tömegközlekedéshez. Sajnáltam, hogy ilyen minőségében már nem láthatta, hogy az 1976-ban megkapott új lakás kiutalás helyszínén, a Kelenföldi lakótelepen halála után 19 évvel új metróvonal épült, mely a lakótelepet az egykori piros hetes busz helyett csúcsidőben is 10 perc alatt összeköti a belvárossal. Biztosan tetszett volna neki.
Meglepett a hatalmas kelenföldi aluljáró! Sokkal szélesebb, mint gondoltam volna, meglepően tágas a tere, szinte elvész benne az ember az előző aluljáróhoz képest, amellyel nincs is kapcsolata. (A vasúti peronokhoz az új aluljáróból is fel lehet menni.) Tetszik, hogy a vasúti tájékoztató táblák a metróaluljáróban is elhelyezést nyertek, így nem kell átmenni a régi aluljáróba, viszont így még messzebb került a pályaudvar épülete, ahol a vonatjegyet meg lehet venni. Nem láttam vasúti jegykiadó automatákat, de remélem, fognak tenni majd oda is. Megjegyzem, egyszer gyerekkoromban olyan táblákra cserélték a kelenföldi aluljáró tájékoztatóit, melyet kizárólag a metróaluljárókban használtak, így naívan azt hittem, már meg is kezdődött a már akkor is (DBR néven - "Dél-Buda-Rákospalota" metró) tervezett kelenföldi metró építése és hamarosan az aluljáróból át is tudunk szállni rá. :)
Ezek tehát az első benyomásaim az új metróról, de a következő napokban bejárom majd jobban is és megnézem az egyes állomásokat nappal, illetve kíváncsi vagyok a kelenföldi aluljáró őrmezői oldalára is, mely gyerekkoromban holt területnek számított és a kelenföldi aluljáró egyetlen értelme az Osztyapenkó felé történő átjárás volt (az ottani buszok egy része (53, 88, 150, 153, 272) most már be is tér a kelenföldi vasútállomásra az őrmezei oldalon, mielőtt korábbi nyomvonalán tovább haladna, több járatnak pedig eleve ide helyezték a végállomását).
A lényeg pedig a végére maradt: a megszűnt közvetlen 7E-107E buszcsaládos kapcsolat hiányában az új 4-es metróval Zugló vasútállomástól közel 40 perc alatt jutottam haza az átszállás és a gyaloglás miatt a korábbi kb. 30 perc helyett.
Ez a helyzet nem is fog változni addig, míg legalább a Bosnyák térig el nem viszik a 4-es metrót. Addig szerintem kár volt megszüntetni a 7E-107E buszcsaládot, még az is jobb lett volna, ha csak ritkítják...
Végül egy pár érdekességet gyűjtöttem össze (új ablakban nyílnak meg):
Nemrég beszélgettem egy barátommal, miszerint már nem is emlékszünk, gyerekkorunkban milyen is volt a Keleti pályaudvar előtti Baross tér forgalomirányítása. Hát ilyen...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése